Consigli utili, situazioni da evitare assolutamente, come leggere un pneumatico, misure, larghezza, battistrada, diametro, trazione, temperatura, carico, profilo, vibrazioni, danni dei cerchi Berti Gomme

CONSIGLI UTILI

Per ogni dubbio, Berti Gomme resta a disposizione!

EVITARE ASSOLUTAMENTE

LEGGERE UN PNEUMATICO

  1. Larghezza pneumatico da fianco a fianco
  2. Serie tecnica del pneumatico
  3. Costruzione radiale
  4. Calettamento
  5. Indice di carico
  6. Codice velocità

 

MISURE

Per ottenere le misure in pollici (")
dei segmenti misurati in millimetri (mm) bisogna dividere per 25.4

Larghezza del Battistrada

Per verificare la larghezza del battistrada, cioé della parte di pneumatico che tocca terra, ci si può armare di metro e pazienza o leggere il fianco del pneumatico. Il primo numero della serie (v: Fig.) è sempre la larghezza del battistrada espressa in millimetri; nel caso dell'esempio illustrato, il copertone automobilistico è dunque largo diciotto centimetri e mezzo.

Disposizione delle tele

Indica il modo in cui sono disposte e sovrapposte le tele che costituiscono lo scheletro del copertone. Se queste sono disposte dal centro ideale della gomma verso il battistrada, il pneumatico si definisce Radiale.

Rapporto L/H

Il rapporto percentuale tra larghezza del battistrada e l'altezza del fianco del pneumatico, quindi, nel caso dell'esempio un rapporto 70 significa che la spalla della copertura è alta il settanta percento di 185mm, cioè (185*70)/100 quindi 129,5mm.
Perché è così importante conoscere questo rapporto? Perché è il primo responsabile del confort e della tenuta in curva dei vostri pneumatici. Infatti, più questo rapporto si fa piccolo, più il fianco del pneumatico si abbassa. Questo comporta la diminuzione del confort della vettura (che "ha meno gomma sotto") ma ne aumenta la tenuta in curva, poiché la parte che flette di più in curva è proprio il fianco della copertura, e quindi diminuendo questo diminuisce di conseguenza la possibilità che una parte del complessivo ruota/sospensione fletta a tutto vanaggio della tenuta, appunto.
Viceversa aumentando la spalla del pneumatico aumenta la morbidezza della gomma ma ne peggiora la tenuta, aumentando quindi il comfort a scapito della sportività.
Il pneumatico, inoltre, in funzione del rapporto L/H si definisce "ribassato" quando questo è uguale od inferiore a 45 e "superribassato" quando inferiore a 30.

Diametro del cerchio

Indica il diametro in pollici del "buco" del pneumatico, e quindi il diametro minimo esterno del cerchione su cui viene montata la gomma, Questo diametro infatti NON indica il diamtro della circonferenza visibile del cerchione sul lato della ruota, poiché se così fosse la gomma verrebbe montata a filo del cerchio e ne uscirebbe alla minima curva. Il pneumatico viene invece "calzato" all'interno del'incavo del cerchione, avendo così come appoggio lo stesso per i tratti rettilinei e la di lui spalla interna per quelli curvi. La precisione delle due circonferenze (goma e cerchio) permette l'adozione di coperture senza camera d'aria, poiché il cerchione calzato dalla gomma funge da quarto lato (ermetico) rispetto ai tre del copertone che ha una sezione ad "U".

TRAZIONE E TEMPERATURA

CODICE DI VELOCITA'

Ogni pneumatico viene progettato e impiegato per determinate modalita' d'utilizzo, la velocita' massima di un autoveicolo è uno di questi. Nel libretto dell'auto vengono riportate le misure con i relativi codici di velocita' che e' possibile montare. Di seguito sono riportate le corrispondenze tra le lettere stampate sul pneumatico e la velocita'. Ricordiamo che non e' possibile montare pneumatici con codice di velocita' minore a quello riportato nel libretto,mentre e' possibile il contrario.

CODICE VELOCITÀ

VELOCITA' (km/h)

L

120

M

130

N

140

P

150

Q

160

R

170

S

180

T

190

U

200

H

210

V

240

W

270

Y

300

ZR

oltre 240

Indice di carico

L'indice di carico (IC) è un indice numerico associato Al massimo carico ammesso sul pneumatico alla velocità indicata dal relativo codice di velocità nelle condizioni specificate dal produttore del pneumatico

IC

Kg

IC

Kg

IC

Kg

IC

Kg

68

315

82

475

96

710

110

1.060

69

325

83

487

97

730

111

1.090

70

335

84

500

98

750

112

1.120

71

345

85

515

99

775

113

1.150

72

355

86

530

100

800

114

1.180

73

365

87

5Z5

101

825

115

1.215

74

375

88

560

102

850

116

1.250

75

387

89

580

103

875

117

1.285

76

400

90

600

104

900

118

1.320

77

412

91

615

105

925

119

1.360

78

425

92

630

106

950

120

1.400

79

437

93

650

107

975

121

1.450

80

450

94

670

108

1.000

122

1.500

81

462

95

690

109

1.030

123

1.550

 

Profilo del battistrada

Il prifilo del battistrada ne indica il "disegno". Se questo dato sul fianco del vostro pneumatico fosse semplicemente omesso significa che il il vostro è un pneumatico "normale" o "general purpose" o "multistagionale", sinonimi dell'espressione "va bene un po' per tutto". Se invese il vostro pneumatico fosse di tipo stagionale (ad esempio un pneumatico pensato per luoghi con pioggia frequente ed abbondante, ovvero quelli da neve, ecc.), l'indicazione di una o più lettere ne rivelerebbe l'uso d'elezione.

VIBRAZIONI

Eccessivi giochi meccanici dovuti all'usura di boccole, silent-block, giunti, perni e cuscinetti provocano anormali movimenti delle ruote, avvertibili chiaramente sul volante. Tutto ciò può dare origine all'irregolare usura cosiddetta a "cremagliera" dei pneumatici, fonte di una tipica rumorosità spesso confondibile con quella originata da un cuscinetto del mozzo-ruota non più nelle condizioni originarie. Un gommista esperto che abbia a disposizione la necessaria attrezzatura è in condizione di individuare la fonte dell'anomalia e di porvi rimedio. Si tenga anche presente che una pressione eccessiva di gonfiaggio dei pneumatici è spesso la causa di un'anormale usura del battistrada.

SBILANCIAMENTO

Se uno dei pesi in piombo applicati sul bordo del cerchio per bilanciare la ruota completa di pneumatico viene strappato a causa dello sfregamento contro la cordonatura di un marciapiedi, si producono vibrazioni.

DANNI DEI CERCHI

Un'altra causa di vibrazioni avvertibili sull'avantreno è dovuta alla piegatura del bordo del cerchio per urto contro un ostacolo o una profonda buca presente sul fondo stradale. II cerchio va riparato o meglio sostituito.

"SPIATTELLAMENTO"

Una brusca frenata, specie in assenza di ABS, provoca il bloccaggio delle ruote con una anormale usura del battistrada nel punto di sfregamento del pneumatico con il fondo stradale. Ciò provoca il saltellamento della ruota.

APPIATTIMENTO

Una sosta prolungata dell'auto è la causa dell'appiattimento del battistrada nella zona di appoggio della ruota sul suolo. Se la sosta è limitata a pochi giorni, l'appiattimento viene "riassorbito" con l'uso dell'auto.

CEDIMENTI STRUTTURALI

A seguito di un urto del pneumatico contro un ostacolo o il passaggio su una buca dai bordi "taglienti", si può danneggiare in modo irreparabile la struttura del pneumatico. II segno più evidente è un rigonfiamento sui fianchi.

GELATINOSITÀ

Un pneumatico nuovo ha un'altezza del battistrada che varia dai 7 ai 9 mm. II sia pur minimo movimento dei tasselli dovuto a sollecitazioni, può dare origine, specie in rettilineo, a una sensazione di "gelatinosità" nelle reazioni in velocità.

Consigli utili, situazioni da evitare assolutamente, come leggere un pneumatico, misure, larghezza, battistrada, diametro, trazione, temperatura, carico, profilo, vibrazioni, danni dei cerchi

Convenzionato con le maggiori società di leasing.

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